Historia Pokaż wszystkie »

W czasach, gdy dopiero rozpoczynano budowę transamerykańskiej linii kolejowej, pomysł, by do Kalifornii dolecieć balonem wydawał się bardzo kuszący. Dodajmy – wydawał się również jak najbardziej realny. Przede wszystkim, jak sugerowała ówczesna prasa, taki most powietrzny nie musiałby być „strzeżony i broniony przed Indianami i dzikimi bestiami”.

Człowiek zawsze zazdrościł ptakom. Dość powiedzieć, co przytrafiło się nieszczęsnemu Ikarowi. Marzenie, by wznieść się i szybować nad ziemią, było tak silne, że nieraz zacierało granicę między fikcją a tym, co było w danej epoce technicznie wykonalne. Na przykład w osiemnastowiecznej Europie było dość głośno o pewnym mnichu, ojcu Gusmao, który rzekomo przeleciał na swej machinie przez pół kontynentu. Wszyscy, a właściwie prawie wszyscy, święcie w to wierzyli. Z podobną ufnością przyjmowano inne tego typu rewelacje również i później. Wielkie osiągnięcia rewolucji przemysłowej kazały wierzyć, że cudom szalonego wieku XIX nie będzie końca. Kiedy zatem w 1849 roku niejaki Rufus Porter obiecywał za pomocą napędzanego silnikiem parowym balonu, dowieźć każdego chętnego do Kalifornii, nie brakło chętnych, którzy przynosili przedpłaty na bilety. W Kalifornii właśnie wybuchła „gorączka złota”. Zaledwie trzydniowa podróż balonem, wysoko nad niebezpieczeństwami prerii i Gór Skalistych, mogła dać pierwszym podniebnym pasażerom przewagę nad konkurentami w wyścigu do fortuny. I nie można się tym wybujałym oczekiwaniom dziwić, skoro nawet autorzy ówczesnych poradników i przewodników, jak na przykład J. Ely Sherwood w „The Pocket Guide to California”, polecali wszystkim podążającym do Kalifornii właśnie balon Rufusa Portera jako godną uwagi alternatywę. Wydaje się, że wynalazca tej miary i zaangażowania, co Porter był przekonany o realności swoich planów. „Yankee Da Vinci”, bo tak dziś się go często określa, niejednokrotnie udowadniał, że był innowatorem o wszechstronnych zainteresowaniach. Zajmował się konstruowaniem silników parowych, zegarów oraz urządzeń sygnalizacyjnych dla kolei. To on wymyślił strzelbę z obrotowym bębnem, który to wynalazek natchnął Samuela Colta do opracowania słynnego rewolweru. Poza tym, to właśnie Porter wydawał jedno z pierwszych amerykańskich pism technicznych „New York Mechanic”, i to on w 1845 roku założył pismo „Scientific American”.

Swoją koncepcję lotu parowego Porter przedstawił publicznie po raz pierwszy w 1834 roku. Pisał wtedy proroczo, że "jak nieśmiertelny Fulton zaryzykował budowę swojego parowca 70 lat po tym, gdy Jonathan Hulls opublikował plany takiego statku, tak ja pozwalam sobie wyrazić nadzieje, że w ciągu kolejnych 70 lat jakaś inna przedsiębiorcza osoba zbuduje „kierowalny” balon."

I pomyśleć, że dokładnie 70 lat później bracia Wright polecieli po raz pierwszy swoim, wprawdzie też nie do końca jeszcze „kierowalnym”, ale już samolotem. We wspomnianym 1849 roku Porter wydał następną broszurę, której tytuł mówił sam za siebie: „Aerial Navigation - The Practicability of Traveling Pleasantly and Safely From New York to California in Three Days”. Razem ze wspólnikiem o nazwisku Robjohn nie szczędził wysiłków, by przekonać prasę i społeczeństwo Nowego Jorku do tego pomysłu. Broszurę wspólnicy rozpowszechniali na pokazach, podczas których demonstrowali działający model urządzenia. Cylindryczny, wypełniony wodorem balon wyposażony był w niewielki mechanizm sprężynowy napędzający śmigło. Model rzeczywiście latał wzbudzając zrozumiały zachwyt zgromadzonych na pokazach widzów. Machina Rufusa Portera była jednym z wcześniejszych projektów aerostatu, sterowca wyposażonego w urządzenie ciągu, czyli własny silnik napędowy. Wynalazcy deklarowali, że ich pojazd dowiezie do Kalifornii każdego, kto wykupi bilet za 100 dolarów i zdecyduje się na 3 do 4 dni podróży. Wypełnione wodorem cygaro miało liczyć niemal 250 metrów długości i 15 metrów średnicy. Lekki, czterokonny silnik parowy miał poruszać śmigło o średnicy 6 metrów z prędkością 200 obrotów na minutę.

Konkurencja nie śpi – konkurencja lata!

Akcja promocyjna podjęta przez Portera i Robjohna miała i ten skutek, że jak grzyby pod deszczu ujawnili się inni pasjonaci lotów. Jednym z konkurentów był Salomon Andrews z Perth Amboy w stanie New Jersey. Początkowo nie zamierzał prezentować swojego urządzenia publicznie. Chciał od razu polecieć gotową maszyną do Nowego Jorku. Można sobie tylko wyobrazić, jakie wrażenie wywołałby lądując pośrodku zatłoczonego Broadwayu. W końcu jednak zdecydował się pokazać model swojej machiny, za co pobierał po 25 centów od każdego chętnego. Uzbierało się tego całkiem sporo, bo ponad 200 dolarów. Ale na tym lotnicze ambicje Andrewsa się zakończyły. Zapewne uznał, że lepsze parę dolarów w garści, niż kompromitacja podczas nieudanej próby wzbicia się w powietrze.

Następnym z pretendentów był John H. Pennington. Już na wstępie, ledwie zdecydował się ogłosić swoje plany, został bezlitośnie wyśmiany przez redaktora „Scientific American”, piszącego zapewne pod dyktando samego Portera. Nic dziwnego, że Pennington wolał eksperymentować na dalekiej prerii, gdzie przestrzeni więcej, a o wścibskiego reportera trudniej. Podobnie jak Salomon Andrews, tak i Pennington chciał po prostu przylecieć do Nowego Jorku w glorii i chwale.  Ostatecznie powrócił, ale pociągiem. Jak zauważył „The Baltimore Sun”: próba nie powiodła się na tyle, by umożliwić mu powrót własnym balonem.

Kolejnym, który obrał sobie Nowy Jork, jako miejsce startu do sławy i fortuny, był niejaki Victor Vardale. W środę, 5 września 1849 roku przeprawił się swoim balonem przez Hudson River, choć bynajmniej nie z własnej woli. Latający Victor był otóż akrobatą. Gdy zaczepiony za nogę do niewielkiego balonu wzbił się w powietrze, by tam, na wysokościach, ćwiczyć swoje figury akrobatyczne, nagły podmuch wiatru zniósł go nad rzekę. Szczęście w nieszczęściu, gaz zaczął uchodzić z nieszczelnego balonu, pozwalając obniżyć pułap lotu na tyle, by niefortunny akrobata mógł bezpiecznie wylądować w Hoboken. Na drzewie.

Do trzech razy sztuka

Tymczasem, właśnie w Hoboken coraz realniejszych kształtów nabierał balon Portera i Robjohna. We wrześniu 1849 roku maszyna była już niemal gotowa. Cylindryczny balon o średnicy 45 i długości 73 metrów przyciągał uwagę wszystkich przybywających w te okolice. Inaczej niż zakładano w pierwotnym projekcie, zamontowano już dwa oscylacyjne silniki parowe o mocy 5 koni każdy. Wigor i profesjonalizm, z jakim prowadzono prace, utwierdzał obserwatorów, że cały eksperyment musi zakończyć się sukcesem. Niestety, tak się nie stało. Prawie gotowa konstrukcja została zmieciona przez tornado. Niezrażony Porter i jego wspólnicy przystąpili do budowy kolejnej machiny. I znowu, podczas prezentacji gotowego niemal szkieletu w Święto Dziękczynienia, tym razem ludzki żywioł zniweczył wysiłki konstruktorów. Chuliganie porwali poszycie balonu. Zanim udało się całość skleić ponownie, rzęsista ulewa doszczętnie przemoczyła tkaninę. Do trzech razy sztuka. Rufus Porter rozpoczął budowę kolejnego balonu, kolejny raz w Hoboken. Najwyraźniej urzeczony postępem prac reporter „Scientific American” donosił, iż: za ogrodzeniem znajduje się jakby ogromny, sztuczny smok gotowy do lotu...

Cygaro o długości 80 metrów i średnicy ponad 7 posiadało podczepioną gondolę pasażerską długą na metrów 19. Była ona wykonana z drewnianej ramy obleczonej płótnem, posiadała też zamontowane szyby. W celu zmniejszenia oporów powietrza oba jej końce zwężały się, nadając całemu pojazdowi kształt czółna. Pojazd wyposażony był w dwa silniki parowe o mocy 12 koni mechanicznych każdy, ważące zaledwie po 45 kg. Dwa śmigła, wykonując blisko 400 obrotów na minutę, miały unieść balon ważący 2000 kg plus 1250 kg ładunku na wysokość 60 metrów nad poziom terenu. A wszystko to przy maksymalnej prędkości lotu rzędu 80 km/h.

Ostatnie podejście

Niestety, kolejna seria nieszczęść sprawiła, że konstruktorzy musieli porzucić swój sen o podniebnej komunikacji, przynajmniej w Hoboken. Może miejsce było pechowe, w każdym bądź razie budowę następnego balonu Rufus Porter prowadził już Waszyngtonie. Pod koniec lipca 1852 roku w pisanym, co dwa tygodnie raporcie dla udziałowców firmy, uspokajał ich, że prace posuwają się w szybkim tempie naprzód. W kolejnym raporcie tłumaczył się jednak, że wykonanie poszycia balonu wymaga słonecznej pogody, a ta konstruktorów na razie nie rozpieszcza. Poza tym, rzekomy kooperant, który zobowiązał się dostarczyć wodór niezbędny do napełniania balonu po okazyjnej cenie, był się więcej nie pojawił. Niemniej, ambitny wynalazca i manager w jednej osobie deklarował, że: perspektywy jawią się jaśniej niż kiedykolwiek.  Niestety, nie były aż tak jasne, jak sądził. Ostatecznie swoją przygodę z lotnictwem Porter zakończył w 1854 roku. Dziś wiadomo, że wszelkie próby praktycznego wykorzystania aerostatów były wówczas z góry skazane na niepowodzenie. Owszem, w końcu dokonano próbnego lotu tego typu machiną, ale miało to raczej charakter poznawczy i demonstracyjny. Wydajność jedynego dostępnego w tamtym okresie źródła napędu, czyli silnika parowego, była zbyt niska w stosunku od jego masy. Zdecydowanie łatwiej było wznieść się balonem niewyposażonym w przyciężki silnik i dać się ponieść prądom powietrznym, zdając się na łut szczęścia, tak jak tego dokonał, choć nieco bezwiednie, wspomniany Victor Vardale.

Dziś, kiedy podróż do Kalifornii trwa zaledwie kilka godzin, warto pamiętać, jakie były tego początki. Mimo, że Rufusowi Porterowi nie było dane poderwać do lotu „smoka” z Hoboken, to niewiele lat później w powietrze wzbiły się ogromne Zeppeliny, które dały początek pasażerskiej żegludze transoceanicznej. Ale bez prób a także i porażek Ikarów tamtych pionierskich czasów, bez ofiar i ryzyka, jakie ponosili, bez ich wyobraźni, a czasem i odrobiny szaleństwa, pewnie i dziś moglibyśmy ptakom jedynie zazdrościć.